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前回の記事での仮想モデルから0.5秒経過した仮想モデル。

バイクが第2車線真ん中走行ラインを変えずに維持していたら、
05model-.jpg
こうなる。

バスの右前角は衝突地点まで1.77m、
バスの左前角はほぼ第2車線真ん中に来ている。
要するにバイクの真正面にバスはもう来ている。
(これは簡易的な直線モデルなので実際はもっと早く正面に見える)

さて、ここで漸く進路を変える決断をしたとして、
残り8.37m進む間に僅かに1.25mだけ(結果的には正に丁度ぶつかるように)
しかも「直角に」ぶつかるということはどうも考えられない。

少なくともおよそ100m手前からバスの動向認識可能な位置関係にあって、
仮にバスの前をすり抜けようとしていたならば
もっとずっと早くに安全な距離を取ろうとして
右折車線へ移動して大回りするような進路を取っていただろし、
その場合にはやはり安全距離確保の為加速するのが自然だろう。

遠くの対向車線から「このままではぶつかる!!」
と思ったとかいう55m手前衝突3.3秒前から
ずっと「そのまま」状態を維持する必然性はない。
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例えば、下のようなモデルで考えてみたい。
バイクが9度でぶつかる1秒前-1
衝突1秒前に仮にこのような感じの位置関係であったとして、
いったいいつどの地点でバイクは旋回を開始したのか?

あちら様の言い分を合成解釈すると、衝突時のバスは9度右に傾いていたことになる。
別の言い方をすれば、バイクは9度しか旋回せずに衝突したことになる。
また、バイクの進行方向に対しての横方向の移動を考えてみると
バイクが第2車線の真ん中を走行していたとすれば「1mちょっと」だ。

何故、バイクは直角にぶつかったのか?
動いたか動かないか計算用

いやあ、それはバスが「斜め」に傾いていたから、バイクが右に進路を変えたら丁度直角になったんだ。
rr
お気軽、可能性化膿症が自らの根拠とはお笑いだ。
2010.07.19 巷のゴミ理論
世の中には有象無象が犇いている訳だが、

動いたか動かないか計算用
↑ここらに当たったものを、
運動量保存則計算上の衝突形態s
ここに当たったことにして計算して、「k察でも民間でもフツーにやってますよ」と恥ずかしげも無く公言してえばっている輩がいるというのには呆れる。

更に魂消たのは、仮定仮定の連続計算で得た数値をバスの頭だけ(下の胴体分離?)を動かすことに費やして何が悪いというようなもう何と言うか本人も自分で何をやっているのか解っていないからできることなのだろうが、、、、下はクリックで動きます。これ、バスの動かない部分は質量がゼロでも1000トンでも同じことになるんでしょうな。いや、1000トンの場合は連結部は蛇腹かなんか無いと、、、等と考えるのは疲れる。
頭だけ回頭

(下の図はクリックで動きます)
前の記事のものと何処が違うのか?
重心点の進行方向の変化と回頭運動の違い


運動量保存則4 および 運動量保存則6 と今回の動画を見比べていただければ「重心点の方向変化」と「回頭運動による方向変化」が一致しないことがお解かり戴けると思う。

「重心点の方向変化」に関してはどれも左に4°の傾きだ。

対して

「回頭運動による方向変化」はいずれも左に
記事タイトル:運動量保存則4----0°
記事タイトル:運動量保存則6----4°
記事タイトル:運動量保存則7----8°
となっている。

このうち、法則である運動量保存則では「運動量保存則4----0°」しか言っていない。或いは、回頭運動に関しては排除していると言ったほうが適切かもしれない。

その他の4°とか8°は私が勝手に回転させたものに過ぎない。だから、それが10°でも45°でも構わない。

大体、常識で考えれば、仮に、回頭運動を引き起こすような力が働いたとして、それが何度のところで停まるなどと言うには相当量の解析が必要であり、その解析の為には最低限、回転運動そのものの精確な記述や回転運動を停止させるほうに働く摩擦力の数値がないことにはどうにもならないはずだ。そしてその最低限のものさえどこにも見当たらない。

話を戻して、運動量保存則における「重心点の方向変化」に関しての「4°」という数値は、それがそのうち無くなって0°になってしまうということはなく、永遠不滅の「4°」のままなのだ。

「重心点の方向変化」と「回頭運動による方向変化」がピタッと一致するという天文学的確率の事象は、どうやって説明できるのか?
何回も同じようなことを言う。

運動量保存則での「質点」(この場合はバスの重心点)は、「点」だから大きさも無い。従って回転するという概念も無い。

では、衝突後の角度変化とは何なのか?

それは、衝突までの質点が描いた軌跡(直線)と衝突後に描いた軌跡(直線)とが為す角度だ。

このことは運動量保存則4 で言った通り。

決して下のような回頭運動を意味するものではない。
クリックで動きます。
運動量保存則における角度変化は回頭運動を意味しない
そもそも、カソーケンの運動量保存則計算前提では、バスの重心にバイクの重心が直角に衝突したということであり、誰が見ても前提が違うことは明らかだ。

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このカテゴリの記事は、主にネット上の資料(質点、併進運動、回転運動、自由度、運動量保存則等)を基に作成しています。素人につき理解には限界あり、間違い発見された方はご指摘よろしくです。
さて、前回までの検証での衝突形態は
運動量保存則計算上の衝突形態
という、バイクの重心青丸が、バスの重心赤丸に直角に衝突したという設定であり、その条件下での計算なのだ。

しかし仮に百歩譲って直角衝突ということにしても、その場所はどう見たって
写真から判断すれば仮に直角衝突にせよこの場所だろう
ここだろう。

これが判決文では
判決文の衝突形態
どう読んでもこういう感じにしか受取り様がない。


この衝突形態の違い(2番目でも3番目でもどちらでも)は大問題だ。

つまり、バスの重心の移動軌跡が衝突前後で4°傾いていたからなどという計算は、その算出根拠が出鱈目ということになってしまうのだ。
そういうわけで、運動量保存則における質点の動きにバスとバイクを重ね合わせると、
(クリックで動きます)
質点の動きと物体との関係
こんな感じになり、つまり、運動量保存則での質点の動きは【回転しない】ことにより成立しているとも言い換えられるわけで、そのときのバスやバイクのボディの動きはいわゆる平行移動ということになる。ま、厳密に言えば点の動きを面に還元するというのはあれなんだが、取り合えずこの問題に関してはこんな理解でもよろしいかと。

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このカテゴリの記事は、主にネット上の資料(質点、併進運動、回転運動、自由度、運動量保存則等)を基に作成しています。素人につき理解には限界あり、間違い発見された方はご指摘よろしくです。
前々回前回と書いてきた運動量保存(イメージ)の作図は【質点】(≒バイクとバスのそれぞれの重心点)の運動だ。

質点とは点であり、大きさがない。従って頭も無いし尻尾もない。(点自体の)回転という概念もない。

下はクリックで動きます。
便宜上点には大きさがあるように見えますが、ないものとして見てください
質点の運動

「えっ?向きは4°変わったのでは?」と思われる方もいらっしゃるだろうが、それはバスの質点の衝突までの軌跡と衝突後の軌跡の為す角度であって決してバスの回頭運動を記述しているわけではないのだ。


(つづく)


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このカテゴリの記事は、主にネット上の資料(質点、併進運動、回転運動、自由度、運動量保存則等)を基に作成しています。素人につき理解には限界あり、間違い発見された方はご指摘よろしくです。
前回は「運動量イメージ」の図だったが、今回は実際(もどき)の衝突前後の位置関係。
衝突前後+-1

ここで大事なのは図面から得られた(という)4°という角度だ。

もうひとつ注意が必要なのは、このような簡略図面でのバイクやバスの位置を示す記号(ここでは○で表している)が、これは物理的にどのような意味を持っているのかということだ。

この意味を解らないままにこんな感じの図を眺めると、「ほほー、バスはハンドルを左に切ったときと同じように頭を左に向け進行したんだな。」と、錯覚してしまうのが我々クラスではなかろうか。


(つづく)
2010.06.10 運動量保存則
運動量イメージ図-1
例によって、どうしてこうなるのか?は面倒だから、
こうなる、ということで。

さて、この運動量保存則に突っ込みを入れるわけではない。当たり前だ。
しかし、この図の意味はどういうことか?
一見して単純で意味も何も取り立てて無さそうに見えるのだが。。。

(つづく)
KSspc


繰り返すが、この式、変数として代入するところは一番右の「急ブレーキによってどんだけ長くタイヤ痕がついたのか?」のところ、具体的には<1.2>(m)という数値だけだ

ということは最重要点として最低限必要な検証は、

①写真に写っている(ように見える)タイヤ痕(もどき)が当該事故によって当該バスの前輪で形成されたものなのか?
②上記①が何らかの方法によって証明されたとして、<1.2>(m)という長さは何処から持ってきたものなのか?(あびすけ2号さんやうどんさんの検証によってそれ以上の長さの痕跡が写り込んでいることが明らかとなっている。)

の2点だ。

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もちろんこれら以外にも例えば例のおたまじゃくしの頭の消長であるとか、次の日には痕跡全てが綺麗さっぱり消失していたこと、あれだけの痕跡を残しておきながら誰一人として怪我をしていないこと等、挙げればキリがないほどではあるが、ま、代表選手として上記ふたつは判断を下したお上全員が説明義務を負わなければならないものだろう。


当然ながら、この最低限のふたつの事柄を充分に説明が為されなければ、この数式自体が無意味となりそれによって算出された数値は何等の証拠能力を有さないことになる。
3、バスの衝突直前の速度
WS000003.jpg
... 続きを読む
2、白バイの衝突直前の速度
WS000000_20100603220134.jpg
... 続きを読む
1、衝突後の速度
KSspc
... 続きを読む
ssc6.jpg
衝突の瞬間のバスの速度は15.5km/h=4.31m/sで、その方向はバスの進行方向。これに右方向からの衝突衝撃によって回転運動が加わったというハナシ。衝突により乗客乗員が怪我をしたことや座席から放り出された話は皆無であることから、右方向からの衝突衝撃によってバスの進行方向に対しての急激な制動力は働かなかったことが明らか。よって単純にバスの当初の進行方向速度ベクトルと横方向ベクトルの合成があちら様の言うところの斜め滑りということになる。

さてそうするとこの図における0.265mは、衝突が起こらなかった場合の進行距離であり、これに要する時間は0.265m/4.31m/sで0.06秒となる。ということは(ハナシの中での)実際の移動距離0.408mに要した時間も0.06秒で、所謂横方向移動0.311mに要した時間も0.06秒となる。

ということは、横方向の速度は0.311m/0.06s=5.18m/s=18.6km/h
横方向の加速度はそれまではゼロだったわけだから、5.18m/s/0.06s=86.3m/ss=8.8Gということになり、つまりは怪我人出ないのはアリエンということになるはず(素人考えにつき間違いはご指摘よろしくです)。

この考察が正しければ、あの写真にバッチリ写っている長~いタイヤ痕(もどき)をそのまま証拠として出すことはチョー憚られることになる。

****
因みに交通事故で怪我をするのはほとんどが急激な加度や減速の為であり、これにより例えば車内で頭からフロントに突っ込んでいくという所為だ。妙な例えだが事故直前に200km/hで事故直後も200km/hなら誰も怪我はしない。逆に事故直前にゼロだったものが1秒後に10km/hになれば怪我をするだろうし、0.01秒後に10km/hになるような事故であればその100倍の怪我をするかもだ。(と思う。)
衝突時拡大図
衝突の次の瞬間
いや~、小学生レベルのアタマではしんどい。
たぶんベクトルの分解とか合成という問題だと思うのだが、所謂「横方向」の移動距離に関して私としては次のように考えるのではなかろうかと思うのだが、自信がない。
衝突-停止-2
このような場合、物理的に「横」というのは赤矢印の2.15mではないんでしょうかね?

誤解のないようにお断りをば。別にあちら様が紫矢印の0.87mを主張されているというわけではない。というか、私は見ていない。

では何故こんなことを書いたのかといえば、この2.15mもの長さの横方向の移動の速さが気になったからだ。

衝突の直前は横方向の速度はゼロだ。
そして衝突の瞬間には瞬間的に横方向の速度が生まれる(速度が生まれる、という仮定の下でのハナシ)わけだが、0.1~0.2秒かで例えば10数km/hとかにならないと2.15mもの移動はできないのではなかろうかと思う。何故なら衝突時のバスの速度が15.5km/hでそれが2.9mでゼロになるわけだから、、、(うまい説明は残念ながら小学生レベルでは厳しいのでご勘弁)。

で、例えば10数km/hというのが人間が走っても可能な数値だから大したことがないように考える方もいらっしゃるかもしれないが、問題は0.1秒というほとんど瞬間でそのような速度に達することで、これは例えば右座席の人は窓ガラスに頭をぶっつけることになるのではと、そう素人は考える。
単にお絵描きで良い、ということであれば例えばこういう感じでもできる。(↓クリックで動きます)
nz.gif
これはつまり、最初に描いたタイヤ痕(この場合は右)がどんな形であろうと、物差しを用意すれば極めて短時間に描くことは可能だろう(但し後ろのダブルタイヤは難しそう)。
だから、単純に左右前輪間の距離が一定であるように見えなくもない、というようなレベルだけでは、それを以って科学的だとか物理的だなんてことはちょっと如何なものかではある。況して、どう見ても液体を流し込んだような写真で、次の日には影も形も無くなっていたというのでは、、、

※上の動画で左右前輪間の距離を2.09mとしたのは、Tマーク間を2.34mと仮定した場合の数値であり、これは訂正する必要がありそうです。ま、しかし大勢に影響は無さそうなのでご勘弁。
さて、私の稚拙な考察により算出された、ある写真の一連に見えるタイヤ痕(もどき)から算出された、衝突時のバスの位置と角度を、あびすけ2号さんの図面に落とし込むと(あびすけ2号さんいつもお世話様です)、
on-ab1

衝突時のバスの左右前輪それぞれからあびすけ2号さんの図面のタイヤ痕(もどき)に矢印を繋げると直線にも拘らずそれなりに見えてくる。但し、あびすけ2号さんの図面で解るように前輪のタイヤの向きには関係のない方向に移動することになるのだが。。。
on-ab1-2

所謂最終停止位置のバスの右カドから衝突時のそれへの距離を測るとほぼ2.9m。従って非常に不思議なことだがあの写真に写っていたどこの誰がつけたか分からないタイヤ痕もどきから得られたものが衝突位置の候補のひとつになってる。もちろんこれは只の候補のひとつに過ぎないわけだから、2.9mの条件を満たす赤点線円上であれば他の地点であっても当然構わない。しかし私にはそれがどこか全くわからない。というか、この自分で算出した位置であったとしてもどうもいろいろと不都合があるように。。。。
前回までは、所謂最終停止位置のバスを傾きゼロとしてのものだった。
実際にはあびすけ2号さんの検証により道路直角から右に5.12度ほど傾いて停止していたことが確認されている。
では、私のこれまでの仮説検証により算出された衝突時のバスは道路に対してはどのように位置していたのだろうか?
衝突時は所謂最終停止時より見て右に24.6度傾いていたわけだから、道路図面に当て嵌めれば5.12+24.6=29.72度右傾していたことになる。そうすると概ねこんな感じだろうか。
d1

随分と傾いてるなということは判る。
これに少し数値を入れてみる。
d1add
現在の右カドから停止線まで垂足を下ろすとその距離約6.5m。これは認定された一時停止からの距離6.2mよりもやや大きい。ま誤差のうちでも取り敢えずは構わないが、よく間違える自歩道からの距離6.5mと同じ数値というのは感慨深い。それはさておき、仮にバスが一時停止時点で現在と同様の角度29.7度だったとしたら、衝突までは7.5mもありこれはバスのスピードを認定速度より上げないとぶつからないのではなかろうか。なんにしても<衝突地点と発進地点>をきちんと特定してもらえばこんなことはする必要がない。若干下品な言い方をすれば、痕跡が本物だろうが偽物だろうが最低限、衝突地点を指し示せないことはない筈だが。。。
どこが回転中心かと探っていたらなんとボディの外側に出てしまった。
まあ、小生の小学生並みの頭脳で考えられないからといって直ちにどうこうするものではないが、、、
衝突衝撃回転中心-1
もちろんこうして<画>は描ける。しかし物理的にどうかということを「画が描けました」で済ませるほどお目出度くはない。ということは小学生でも高学年ぐらいか?

こういう軌跡を描くには、例えば巨大なお盆を用意してその上にバスを載せ、時計と逆周りに回転させつつ、右前輪をこの軌跡の通りに彫った溝の中に落とし込めば出来そうではある。しかしそれが何か?ではある。
バス各部位の移動距離
ざっとだがバス各部位の移動距離を測ってみた。
なかなか興味深い。

右前カドの2.96mというのはどこぞで極めて近い数値を見たような。。。

前記事でバスの中央部辺りを中心とした自転運動と言ったが、これを見れば左前タイヤ~左後ろタイヤ間であるように見える。

たぶん重心位置(前から5m後ろから4m)と思われる部位は左タイヤ距離よりも長い2.08m。ま、しかし、より直線的にも見えるからどうなのかはよく判らない。但し基本的には、衝突後の回転運動を伴っての重心移動軌跡は直線にしかならないはずなので不思議ではある。

バスの左側に回転中心があったことになるのは右後ろカドの軌跡と他を比較して見れば判りやすい。ここら辺に座っていた生徒が居たとしたらブーンと振り回されて当初は左側に倒され停止時には右窓にアタマをぶつけていたとかならないとオカシイような気がする。
これも衝突時点から動きます。
衝突残像
久々に動く↓
st1-2.gif
「ほれ、動く!」
と、あちら様が喜びそう、か?
あびすけ2号さんが検証されたとおり、カソーケンのタイヤ痕(もどき)は複数のあちら様ご提出のお写真に写っている長さと比べてエラク短く、一般的には、なんじゃこりゃ?と云われてもしょうがないようなものと思うわけだが、どんなものでもなんとでも言い訳は出来るわけで、例えば、あれは本件とは無関係で、調べたら本件の一時間前に似たような事故があり、それは幸い怪我人も出ず警察も呼ばず当人同士で解決したとのことだった、なんていうことがあってもむしろ自然だ、ということかもしれない。であれば、翌日、同じように跡形もなくなっていても益々自然だか?

カソーケン図はこの図面に当て嵌めればまあこんな感じであろうか。
kasoken.jpg
で、この黄色部分は知らねーよ、ということをご主張されるぶんには、あーそうなんですか、としか言いようがないが、では、カソーケンの1~1.2mのタイヤ痕(もどき)の前のバスの経路はどうなんだ?とは言えそうだ。

衝突後の移動距離は2.9mもあったそうな。
で、その経路のうち最後の1~1.2mほどがタイヤ痕として印象されたということになる。
では、路面には印象されなかった残りの1.7~1.9mの経路はどういう経路なのか?
(タイヤ痕自体が2.9mある必要性はないが検証作業というのは段階を踏まないとね)

ヒントはこの図面からも読み取れ、左タイヤ痕印象開始時には右が印象されてなくてもおよそ12度ぐらいは傾いていなければならないし、この時点で12度傾いているということは当然その前はもっと傾いていなければオカシイということは極一部の「ないとは言えない日本人」を除いては了解できるはず。更には左右ともその曲がり具合から、その前は更に曲がっていないとオカシイということになりそうだ。

そうするとこの黄色部分を、そんなの関係ネー、と言っても、どうやらその経路としては酷似しそうな気がしてくるのはむしろ自然だ、と言いたくなるが。。。
エスパーさんからコメント戴いて、なーるほどと思った。

>精度が確かなら目分量にしてはよく書けましたね

これはつまり逆も真なり、ということではないか?

目分量ではなかった可能性---

諸般の事情から、あれが描いたものと仮定すれば、先ずは右タイヤ痕もどきからで、そのあとに左タイヤ痕もどきを描くことになるはず。とすれば、衝突後バスが左回転したストーリーから、先ず衝突時のバスの角度を設定。それから徐々に角度を浅くしていくことになるであろう。そうするとどうなるだろうか?衝突の衝撃力という一瞬の撃力で生まれたことになる回転力はたぶん最初が一番強くあとはほとんど瞬間的に力を失う性質の力ではないかと素人としては思うのだが、現場では果たして、、、

右タイヤ痕(もどき)基点角度
左右タイヤ同時存在位置
なにやらゴチャゴチャで恐縮。
左タイヤ痕(もどき)を50cm刻みでそれに対応する右タイヤ痕(もどき)とを結ぶ。
50cmも間を空けて大雑把に結べば、こういう感じでなんとなくあるようにも見えてくるがどうなんでしょうね?
前回までよりもう少し精度をあげたつもりの図。
左右タイヤ痕もどきx軸方向幅
左右タイヤ痕(もどき)の幅、つまり青点線で結んだものが同時刻に存在できるのは、この図では一番上の2.09mだけ。
他は同一時刻ではアリエンということになる。だからそれは回転したからだ、というご主張をすることが必然的に必要となる、ということなのだろう。
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